2007年 05月 03日
法的単一性 |
「守れシモキタ!行政訴訟」争点説明の2回目は「法的単一性」について書きます。
次に争点として大きく注目されるのは連続立体交差事業の「法的単一性」の問題です。原告側は今回の計画を小田急線の地下化事業と一体の枠組みの中で行われる都市開発のルールとして捉えています。対して被告側は鉄道と道路はそれぞれ独立した事業であって、それぞれの関連性はないため、原告側の訴えは無効であるという主張を展開しようとしています。つまり連続立体交差事業の法的単一性はもたないというのが被告側の主張です。
しかし、東京都や世田谷区は今まで54号線の説明会をすべて鉄道事業の説明とセットで「連続立体交差事業の説明」としておこなってきましたし、鉄道工事の財源も、道路建設に関する一定のルールをクリアする条件付で、道路特定財源から捻出することが許されるのであるという説明をしてきました(これらのルールを細かく決めたものが1969年に締結された「建運協定」です)。
いや、いくら原告側の主張を頭から否定することが効果的だといっても、僕は今回の訴訟で、被告側がこういう主張をしてきたということが、不思議でしかたありません。こんなところで議論を差し止める主張をしなければ、裁判に勝てないと考えているとしたら、そもそも議論したら負けという弱気な姿勢ということなのだろうか?と疑いたくなりました。そもそもこの訴訟は本来「真っ当な連続立体交差事業が下北沢ではおこなわれようとしていたのか」ということが、争点であるべきであり、原告側はそこを突破するべく、論証を展開する用意をしてきているわけです。
それを「そもそも連続立体交差事業というもの自体がないかのような説明」に走るとは一体どういうことなのでしょう。
行政側がこの問題に関して、常に本質的な議論をしようとしない態度をとり続けてきましたが、訴訟においても、そのスタンスは全く変わっていないようです。あきれたというか、ほんとにこんな連中に国の舵取りを任せておいて大丈夫なのでしょうか?
次に争点として大きく注目されるのは連続立体交差事業の「法的単一性」の問題です。原告側は今回の計画を小田急線の地下化事業と一体の枠組みの中で行われる都市開発のルールとして捉えています。対して被告側は鉄道と道路はそれぞれ独立した事業であって、それぞれの関連性はないため、原告側の訴えは無効であるという主張を展開しようとしています。つまり連続立体交差事業の法的単一性はもたないというのが被告側の主張です。
しかし、東京都や世田谷区は今まで54号線の説明会をすべて鉄道事業の説明とセットで「連続立体交差事業の説明」としておこなってきましたし、鉄道工事の財源も、道路建設に関する一定のルールをクリアする条件付で、道路特定財源から捻出することが許されるのであるという説明をしてきました(これらのルールを細かく決めたものが1969年に締結された「建運協定」です)。
いや、いくら原告側の主張を頭から否定することが効果的だといっても、僕は今回の訴訟で、被告側がこういう主張をしてきたということが、不思議でしかたありません。こんなところで議論を差し止める主張をしなければ、裁判に勝てないと考えているとしたら、そもそも議論したら負けという弱気な姿勢ということなのだろうか?と疑いたくなりました。そもそもこの訴訟は本来「真っ当な連続立体交差事業が下北沢ではおこなわれようとしていたのか」ということが、争点であるべきであり、原告側はそこを突破するべく、論証を展開する用意をしてきているわけです。
それを「そもそも連続立体交差事業というもの自体がないかのような説明」に走るとは一体どういうことなのでしょう。
行政側がこの問題に関して、常に本質的な議論をしようとしない態度をとり続けてきましたが、訴訟においても、そのスタンスは全く変わっていないようです。あきれたというか、ほんとにこんな連中に国の舵取りを任せておいて大丈夫なのでしょうか?
by kenzo_stsk
| 2007-05-03 00:57
| ・下北沢問題